Свидетельство о регистрации

номер - ПИ ФС 77-57808 от 18 апреля 2014 года

1 октября 1933 г. Начались лётные испытания самолёта И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова

- 01.10.2018

1 октября 1933 г. Начались лётные испытания самолёта И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова

- 01.10.2018

1 октября

 

1933 Начались лётные испытания самолёта И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова

 

«На нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост», - так сказал об этом самолёте советский лётчик-истребитель, Герой Советского Союза, полковник Е. Н. Степанов, воевавший на нём в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран (в небе над Барселоной).

Истребитель И-15 конструкции Н. Н. Поликарпова стал результатом доработки своего предшественника И-5. Первый полёт самолёта состоялся в октябре 1933 года, с 1934 года пошёл в серийное производство, а с 1935 года вместе с И-16 он стал основным самолётом-истребителем советских ВВС.

Хотя самолёт - деревянный биплан, имевший невысокую скорость (324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м) и слабое вооружение (два-четыре пулемёта калибра 7,62 мм), по нормам тех лет не был лучшим, но был прост как в изготовлении (металлические трубы, дерево, перкаль), так и в эксплуатации.

В ноябре 1935 года на И-15 лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты полёта - 14575 м.

Тем не менее эра бипланов (полуторопланов) уходила в прошлое, предпочтение начало отдаваться монопланам как более скоростным, и в конце 1935 года И-15 был снят с производства. Однако через год выяснилось, что со снятием с производства возможно поспешили...

Боевое применение И-15 в Испании выявило наряду с недостатками ряд особенностей истребителя, в которых равных ему не было. По воспоминаниям Г. Н. Захарова: «Многое в этом самолёте было удачным: маневренность, надёжность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но... не было бронеспинки, защищавшей лётчика. Не было пуленепробиваемых стёкол кабины (а на «фиате» были). Не было крупнокалиберных пулемётов (а на «фиате» были). При всей бесценной способности маневрировать И-15 явно не хватало устойчивости: самолёт «рыскал», а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить...»

Но был и ряд преимуществ - малый радиус виража и возможность взлетать с более коротких ВПП. Последнее дало возможность вести на И-15 ночные бои. Успешная тактика совместного применения И-15 (маневренного) и И-16 (скоростного) самолётов в бою привела командование к мнению, что выпуск маневренных полуторопланов следует продолжить. Всего было выпущено 384 машины в СССР и 237 машин в Испании.

В январе 1937 года Поликарпову было предложено в короткий срок модернизировать истребитель «с учётом боевого опыта» и представить его на испытания.

Так появился И-15 бис.

В январе 1939 года И-15 бис прибыли в Испанскую республику и успели поучаствовать в боях в последние месяцы войны в Испании. Всего было выпущено 2408 самолётов этой модели.

Конструктор тем временем продолжал совершенствовать И-15, и 9 декабря 1937 года последовало решение о постройке следующей модели - И-153, названного «Чайкой» за характерный профиль верхней плоскости, впоследствии ставшим наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы.

В отличие от предыдущих моделей И-153 «Чайка» имел убираемые колеса (лыжи) и обзавёлся бронеспинкой, обеспечивавшей защиту лётчика.

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года, и по результатам боевых действий «Чайка» была признана неплохим самолётом (за период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши лётчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин). Одновременно с положительными оценками в ходе советско-японского конфликта в лётной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей биплановой схемы. Ведь уже на момент начала производства было ясно, что И-153 морально устарел. Его основные характеристики были ниже, чем у И-16 («ишака»), который в 1940 году решено было снять с конвейера. Поэтому И-153 перестали производить примерно в то же время. Тем не менее, за 1939-1941 гг. было выпущено 3437 самолётов (64 самолёта были выпущены в 1941 году).

Летом 1941 года И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н. Н. Поликарпова - И-16 составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 года в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15 бис входили в состав штурмовых авиаполков.

В 1944 году оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной Армии эти самолёты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 года несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 году истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 году на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолёты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.

По некоторым данным, «Чайки» принимали участие в Монгольско-китайском пограничном конфликте и также Монгольско-Восточном Туркестанском пограничном конфликте в 1947-1948 гг.

И ещё интересный факт. Именно самолёты устаревшей биплановой схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели - ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели). 25 января 1940 года в районе Центрального московского аэродрома начались испытания двигателя ДМ-2, установленного на самолёт И-15 бис. Позже 1940 года испытания были продолжены на И-153, в том числе и нового двигателя ДМ-4.

Скорость бипланов увеличивалась в среднем на 40-50 км/ч.

В дальнейшем двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.


назад