Свидетельство о регистрации

номер - ПИ ФС 77-57808 от 18 апреля 2014 года

БЛИЗКИЕ ПРОФЕССИИ

Роман Крук 14.09.2018

БЛИЗКИЕ ПРОФЕССИИ

Роман Крук 14.09.2018

БЛИЗКИЕ ПРОФЕССИИ

 

Человек талантливый,

талантлив во всех областях.

Лион Фейхтвангер

 

В мастерскую великого художника никто не смел войти во время работы. Иван Константинович Айвазовский ревностно следил за соблюдением этого правила, но для детей делал исключение - ведь из девятерых внуков трое: Михаил, Алексей и Константин, несомненно унаследовали талант художника. Самому младшему внуку Косте дед благоволил особенно.

«Я любил наблюдать, как он работает в своей мастерской у огромного окна, и сидел тихо, как мышь», - вспоминал позже Константин. Мальчик действительно рано начал писать маслом и в десять лет уже рисовал морские пейзажи больших размеров с парусниками и людьми.

Трое юных живописцев часто приносили свои работы деду, а тот охотно их правил и иногда подписывал свои именем. Ни разу подмена не была покупателями обнаружена, что чрезвычайно веселило Айвазовского. А в 1962 году экспертами Симферопольской картинной галереи было установлено, что картины «Штормит» и «Море», датированные 1898 годом и приписываемые Айвазовскому, на самом деле принадлежат перу его внука - Константину Константиновичу Арцеулову, создавшему их в 1918 году.

Иллюстрация из книги «Легенды Крыма»

Иллюстрация из книги «Легенды Крыма»

Мать Константина, Жанна Ивановна - четвёртая дочь Айвазовского, была уверена, что её сын должен стать непременно художником, но отец Константин Николаевич, морской инженер, был убеждён, что потомок обязан продолжить династию кораблестроителей, которую основал Арцеулов Николай Алексеевич - создатель первых броненосных кораблей Российского императорского флота. И, в общем, Константин оправдал ожидания и отца, и матери: по окончании Севастопольского реального училища поступил в Морской корпус и начал посещение студии известного графика Павла Павлинова. И всё должно было складываться, как и было задумано, но никто и не догадывался, что Константин мечтает совсем об ином...

В детстве ему попалась на глаза книга французского автора Муйяра «Полёт птиц без взмахов крыльями». Автор, изучая парение орлов и грифов, построил в 1895 году собственный планёр, на котором совершил несколько планирующих спусков. Этой же идеей загорелся и Константин. Были сделаны воздушные змеи и бумажные шары, были крылья, на которых он прыгал в дюнах севастопольской Круглой бухты, а в тринадцать лет он построил свой первый планёр:

«А 1. 1904. Севастополь. Построен по типу планёров Шанюта 1 … Расчалки были из просмоленного шпагата. При безветрии удавались продлённые прыжки. При испытании в качестве змея был разрушен ветром».

Затем был второй:

«Планёр А2. 1904 – 1905 гг. Севастополь. То же, что и А1. Ланжероны крыльев и стойки сделаны пустотелыми, обклеенными для прочности шёлковой лентой. Для расчалок приготовлена фортепианная струна».

Опыты пришлось прервать в связи с поступлением в Морской корпус, но через 2 года учёбы врачи вдруг обнаружили у гардемарина Арцеулова слабые лёгкие, и он был отчислен по состоянию здоровья.

Не слишком расстроившись, Константин продолжил своё образование художника в студиях: в Москве у К. Ф. Юона, в Петербурге у Л. С. Бакста, М. В. Добужинского и Е. Е. Лансере. В последней он прозанимался две недели и устроился на первый в России авиационный завод Щетинина... простым рабочим в сборочный цех. При заводе была организована лётная школа «Гамаюн», и этот факт сыграл определяющую роль. Позже он вспоминал:

«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть. Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать - не говоря уж о том, кто пытается, - человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь…»

В 1911 году Арцеулов сдал положенные испытания на самолёте «Фарман», получил звание пилота-авиатора и диплом Международной федерации воздухоплавания (ФАИ) - бреве № 45, а в 1912 году стал инструктором в Севастопольском авиаклубе. Однако свой первый полёт он совершил за год до официального экзамена на изготовленном на заводе самолёте «Россия Б»:

«Случилось так, что после сборки одного из первых аппаратов «Россия-Б» на аэродроме не нашлось ни одного лётчика. Я попросил разрешения опробовать мотор и сделать несколько пробежек по полю аэродрома. Мне охотно разрешили. Я совершил несколько коротких пробежек, опробовал эффективность рулей, а затем взлетел. После трёх кругов над полем, уточнив направление ветра, снизился и произвёл посадку».

С должности инструктора Севастопольского авиаклуба Арцеулов был призван на срочную службу... в кавалерию:

«А 4. 1913. Симферополь. Строил, отбывая военную службу в кавалерийском полку, имея звание пилота-авиатора».

Но живопись не была заброшена. В том же году, уволившись в запас, двадцатидвухлетний художник проиллюстрировал сборник «Легенды Крыма» историка, археолога, палеографа, профессора и генерала Н. А. Маркса, составителем которого была его мать, а в качестве персонажа одной из татарских легенд Константин изобразил самого себя.

В госпитале, после аварии самолёта

В госпитале, после аварии самолёта

С началом Первой мировой войны младший унтер-офицер Арцеулов был мобилизован и с маршевым эскадроном отправляется на фронт – в 12-й уланский полк:

«Первый год войны провёл в кавалерии, командиром взвода уланского полка, всё время в рейдах впереди передовой линии…»

И это при том, что к началу Первой мировой войны в авиационных частях России насчитывалось лишь 200 пилотов, недокомплект составлял 90 человек!

Воевал он храбро и за восемь месяцев войны был награждён тремя орденами, но не переставал просить о переводе в авиацию:

«Прошу сообщить, могу ли быть принят лётчиком в отряд воздушного флота, имею звание пилота-авиатора, диплом императорского аэроклуба № 45, в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать: 137 госпиталь, прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову».

Шеф русской авиации, великий князь Александр Михайлович, наконец, дал своё согласие, и Арцеулова командировали в Севастопольскую школу авиации для обучения на военного лётчика. Через 3 месяца 30 июля 1915 года, успешно сдав экзамены, прапорщик Арцеулов приступил к службе на Западном фронте сначала воздушным разведчиком, а после - истребителем. Выполнил около двухсот боевых вылетов на разведку противника и корректировку огня артиллерийских батарей, успешно провёл 18 воздушных боёв и был награждён орденами святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» и святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. (Автору не удалось установить, какими наградами был отмечен герой в период службы в кавалерии. Возможно, это были солдатские награды, статуса орденов не имевшие. «Знак отличия Военного ордена», например, ценился не меньше, а полным георгиевским кавалерам офицеры отдавали честь. Прим.авт.).

А война, в которой впервые была применена авиация, собирала кровавую жатву теперь и в небе. Армии требовались авиаторы, много авиаторов, и военное начальство, вспомнив, что Арцеулов был инструктором и умеет обучать, командировало его в Севастополь:

«Несмотря на малый чин прапорщика, я был командирован в сентябре 1916 г. для организации истребительного отделения при Севастопольской школе авиации и назначен начальником его».

Собственно, там в Качинской авиационной школе и произошло событие, навсегда вписавшее имя Арцеулова в историю.

Как ни молода была авиация, но война диктовала свои требования. Уже появился высший пилотаж, образовалась тактика воздушного боя, ужесточились требования к полётам, соответственно, возрастало количество аварий. Одной из причин аварий самолётов и последующей гибели лётчиков являлся срыв летательного аппарата в «штопор».

«Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться – потерять каких-нибудь несколько километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем нужно, отклонить руль – и самолёт, свалившись на крыло, переходил в падение. При этом падал чаще всего не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в воздух по вертикали вниз.» (Марк Галлай, «Жизнь Арцеулова»).

На заре авиации считалось, что выхода из подобной ситуации нет, и в школе, где преподавал Арцеулов, за несколько месяцев существования истребительного отделения разбилось шесть машин. Правда, были случаи, когда лётчики выживали...

Проанализировав все подобные случаи, Константин Константинович решил, что этот самый «штопор» можно победить. В отличие от Петра Нестерова, которому выполнить «мёртвую петлю» помогли расчёты профессора Жуковского, времени на исследования, опыты, консультации с учёными у него не было - лётчики продолжали погибать, зато была вполне обдуманная идея, ну и опыт разумеется:

«Эти случаи вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации - истребителей, я считал своим долгом сделать всё возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».

Осенью 1916 года прапорщик Константин Константинович Арцеулов на самолёте «Ньюпор-21» поднялся на высоту 1500 метров и выключил двигатель. Машина, потеряв скорость, свалилась на крыло и завертелась в «штопоре». Самолёт сделал 3 витка, перешёл в пикирование, а затем взревел и снова набрал высоту в 2000 метров, и снова повторил свой манёвр, сделав на этот раз до выхода из «штопора» 5 витков.

Это было первое в истории авиации умышленное введение самолёта в «штопор» и выведение из него. Сразу же была составлена подробная инструкция, которая была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. Вскоре некоторые лётчики настолько освоились с новой фигурой высшего пилотажа, что стали сознательно прибегать к ней в тактических целях.

На тот момент Константину Арцеулову исполнилось двадцать пять лет.

Возможно, следовало бы поставить точку в повествовании - ведь о главном достижении героя всё рассказано, но... А что было дальше, ведь прожил Арцеулов без малого девяносто лет?

Работы художника-оформителя К. К. Арцеулова

Работы художника-оформителя К. К. Арцеулова

А дальше Константин Арцеулов продолжил учить лётчиков: «За период школьной работы я подготовил более двухсот красвоенлетов».

Основал первый кружок любителей-планеристов «Парящий полёт», фактически став организатором советского планеризма. В 1923 году он поднял в воздух первый планёр собственной конструкции (всего Арцеулов создал 5 планёров). На первых Всесоюзных планерных испытаниях 1923 года планёр «А-5» был удостоен главного приза, а лётчик Л. А. Юнгмейстер установил на нём рекорд продолжительности полёта - 1 час 2 минуты 30 секунд.

Он преподавал в Московской авиашколе и одновременно испытывал первый советский истребитель «И-1» («истребитель первый»), созданный в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова. В первом же вылете из-за ошибки конструктора Арцеулов потерпел аварию и попал в госпиталь (правая рука и левая нога лётчика были переломаны), но, не колеблясь, был готов продолжить испытания. И дальше он «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».

На службе в «Добролёте», предшественнике «Аэрофлота», он выполнял аэрофотосъемку тайги в Предуралье, в Удмуртии и в Западной Сибири, разведывал места проведения трассы Турксиба и помогал прокладке каналов в Вахшской долине.

Позднее он провёл разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принял участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины.

В конце 1930 года «Вестник Воздушного флота» отмечал, что «пробыв в воздухе около 6 тысяч часов на самолётах более чем 50 различных типов, потерпев за 20 лет, да и то не из-за собственных ошибок, всего пять аварий и продолжая летать всё так же прекрасно, в то время как не только все его авиационные сверстники, но и многие из более молодых лётчиков удалились от авиационной работы, К. К. Арцеулов представляет собой единственный пример стойкости и неувядания лётного искусства в течение напряжённейших в истории человечества десятилетий».

В начале 1933 года вышел приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров». И начинается он с пилота Аэрогеодезии Арцеулова, который награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше».

10 февраля того же года на торжественном заседании в Доме союзов Арцеулова представляют к званию «Заслуженный лётчик СССР» – высшему лётному званию того времени.

А через три дня Арцеулов по ложному обвинению был осуждён к высылке в Архангельск. Впору опустить руки, но Арцеулов, вспоминая этот период, пишет:

«Я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»

А ещё вступил в Северное отделение Союза художников РСФСР. Вот так!

Его освободили в 1937 году, но на 10 лет он оставался «поражённым в правах». До 1942 года не мог выезжать за пределы Архангельской области, затем ему разрешили поселиться в Можайске и только в 1947 году - в Москве. Его реабилитировали 13 июля 1956 года – после XX съезда КПСС.

На лётную службу он не вернулся, зато вернулся к профессии художника.

Художник Арцеулов оформил более 50 книг, 240 номеров журнала «Техника - молодёжи», где он был ведущим художником, также иллюстрировал журналы «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». Стал автором панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики имени Михаила Васильевича Фрунзе. Ему принадлежит первый рисунок, посвящённый полету Алексея Гагарина в космос в газете «Правда» 13 апреля 1961 года.

Он иллюстрировал книги: «Синопский бой» С. Сергеева-Ценского, «Костры на сопках» А. Мусатова, «Крылья Родины» А. Гумилевского, «Служу Родине» И. Кожедуба, «Полярный лётчик» М. Водопьянова, «Рассказы авиаконструктора» А. Яковлева.

Картины и рисунки Арцеулова экспонируются и хранятся в фондах Феодосийской картинной галереи, государственного Военно-морского музея Санкт-Петербурга и Крымского армянского общества, расположены на стендах Дома авиации в Москве.

А самое удивительное... Нет, не так.

Есть много примеров тому, что лётчики, космонавты были незаурядными художниками. И Константин Константинович поразительно точно сформулировал объяснение этому феномену:

«По-моему, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нём, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла».


назад