- Главная
- Разделы журнала
- Исторические факты
- Исторические события июля: «Дальневосточный перелёт»
Исторические события июля: «Дальневосточный перелёт»
- 10.07.2026
- 10.07.2026
«Дальневосточный перелёт»
Этот перелёт был крайне важен для молодого советского государства и решал сразу несколько задач[1]. В то время авиация развивалась невиданными темпами, и Советский Союз наглядно продемонстрировал, что может соперничать с ведущими мировыми державами, но всё было очень и очень непросто…
Вообще, планы воздушного перелёта через всю Россию с запада на восток рассматривались ещё весной 1914 года. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, а основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Однако этим планам помешала Первая мировая война, и к выполнению задуманного вернулись только в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте СССР постановил приступить к разработке проекта перелёта Петроград – Москва – Владивосток. В процессе разработки планы несколько раз корректировались, пока, наконец, весной 1925 года Совет гражданской авиации постановил летом текущего года провести перелёт по направлению на Дальний Восток на самолётах советского производства.
Первым массовым советским самолётом стал биплан Р-1 («Разведчик-1»), созданный советскими авиаконструкторами – Дмитрием Григоровичем и Николаем Поликарповым. За основу был взят английский многоцелевой биплан «Дэ Хэвилленд-9» («de Havilland D.H.9A»), состоявший на вооружении советской авиации с 1921 года. В 1922 году в Москве на заводе № 2 «Икар» сумели скопировать самый удачный мотор из числа ставившихся на D.H.9 – Liberty L-12. В декабре 1924 мотор стали выпускать массово под индексом М-5. Параллельно шла работа пересмотра и перерасчета конструкции самолёта под имеющиеся в наличии у ССР материалы. Были перепроектированы фюзеляж, коробка крыльев, узлы крепления нижних крыльев, пол кабин, моторама, изменён профиль крыла. В результате новый самолёт, сохраняя общие очертания DH-9A, имел на 3% меньше деталей, на 30-35% меньшую трудоёмкость изготовления. Масса самолёта стала на 20 кг меньше массы исходного DН-9А, а полезная нагрузка возросла на 90 кг. Так появился Р-1, ставший, как уже говорилось ранее, самым массовым самолётом, который производили в СССР до 1931 года.
В 1925 году Р-1 был успешно испытан на маршруте Москва – Липецк –Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва и признан годным для перелёта из Москвы до Токио через Пекин. Тогда же в документах появились названия «Дальневосточный перелёт», «Перелёт Москва-Монголия-Китай» и «Перелёт Москва-Пекин»[2]. Впрочем, чаще всего использовалось название «Дальневосточный перелёт», поскольку о Китае разрешалось сообщать только после прибытия в Ургу (ныне Улан-Батор).
Изначально планировалось подготовить четыре самолёта Р-1, из которых два должны были оборудовать добавочными топливными баками. Но в процессе подготовки добавили ещё 2 самолёта, среди которых был Р-2[3]. Затем в состав экспедиции от «Добролёта» включили два самолёта «Юнкерс» Ju-13 и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина[4]. Все машины, предназначенные для перелёта, перекрасили в серебристый цвет.
Руководителем экспедиции был назначен начальник Политического Секретариата ВВС РККА Исай Павлович Шмидт (при рождении Исаак Фавелевич Гольдшмид). В состав экспедиции вошли: помощник Шмидта и руководитель лётной части лётчик Михаил Волковойнов (Р-1), лётчик Михаил Громов (Р-1), лётчик Аркадий Екатов (Р-2), лётчик Аполлинарий Томашевский (АК-1), лётчик Иван Поляков («Юнкерс» Ju-13) и лётчик Никита Найденов («Юнкерс» Ju-13). Кроме того, в состав экспедиции включили корреспондентов газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», журнала «Самолёт», сотрудников нескольких военных журналов (выполнявших, надо думать, не только журналистские функции), а также кинооператоров студии «Пролёткино»[5].
Всего в шести аэропланах разместилось 20 лётчиков и пассажиров. Никогда ранее число участников подобных воздушных экспедиций не превышало 10 человек.
Первоначально старт наметили на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный полёт Москва – Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелёте японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.
10 июня 1925 года в 8 часов утра шесть самолётов взлетели с Ходынского поля в Москве под звуки «Интернационала». Лозунг на аэродроме гласил: «Наш пилот, наш самолёт, наш мотор – от Москвы до Китая через Улан-Батор».
Перелёт был сложным, двигались этапами по 500-750 км, останавливаясь на несколько дней в крупных городах.
5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы – Урги, где советских лётчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики.
Через два дня воздушная экспедиция стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ, который представлял собой обычную площадку в степи, на окраине которой возвышалось несколько глинобитных хижин для отдыха проходящих караванов. Весь персонал состоял из одного русского телеграфиста.
Над пустыней Гоби у АК-1 лопнул радиатор, и Томашевский совершил вынужденную посадку в 180 км к северу от Удэ и вместе с механиком занялся ремонтом.
Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. В двухстах километрах от Пекина на небольшом аэродроме Миао-Тань (маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, кроме того, не имела чётко обозначенных границ) «Юнкерс», пилотируемый Поляковым получил повреждения шасси. Быстро ликвидировать поломку в тех условиях не представлялось возможным, и Поляков дальше полетел в качестве пассажира на самолёте «Красный камвольщик».
13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км, четвёрка машин приземлилась в Пекине[6]. Советских лётчиков китайцы встречали торжественно и благожелательно.
Михаил Волковойнов вспоминал: «Китайский народ, главным образом молодёжь – студенты, охваченные революционным порывом, неистовствовали, приветствуя участников экспедиции. Появились цветы, и через минуту огромные венки ярких цветов украшали самолеты... Участников перелёта окружили группы студентов-гоминьдановцев и рабочих организаций, явившихся с флагами Гоминьдана, на которых были надписи на русском и китайском языках с лозунгами: «Да здравствует тесный союз народов Китая и СССР», «Долой империализм», «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!».
В Пекине экспедиция находилась около месяца: шло согласование дальнейшего маршрута, ждали новые двигатели для Р-1. Затем экспедиция разделились на две группы – первая отправилась в Шанхай (3500 км от Пекина)[7], вторая, из двух P-1, – в Токио, через Корею и Японское море.
30 августа два Р-1, пилотируемые Громовым и Волковойновым, отправились в Японию. Непосредственно перед японскими островами лётчики попав в область с облачностью и сильными ливнями, потеряли друг друга.
Громов приземлился в Хиросиме, откуда он смог быстро вылететь в Токио, а Волковойнов сел на небольшой островок возле приморского города Симоносеки и ждал разрешения местных властей на продолжение пути. Узнав, что Громов благополучно достиг Токио, побив рекорд японских лётчиков и преодолев расстояние от Пекина до Токио за четыре дня вместо шести, Волковойнов решил добираться до Токио на поезде.
Позже Громов вспоминал, что, несмотря на меньшее расстояние, перелёт из Пекина в Токио был сложнее и опаснее, чем из Москвы в Пекин, тем не менее, никакой официальной оценки со стороны советского правительства не последовало: «И ясно – почему. Япония – это капиталистическая страна, и поэтому наш полёт в Токио считался лишь дипломатическим авиавизитом».
В японской прессе, большое внимание уделили тому, что самолёты, на которых прибыли Громов и Волковойнов, полностью построены в СССР, и этот факт назвали колоссальным сдвигом в советской технике и в развитии советской промышленности.
Советских лётчиков представили к ордену Восходящего Солнца – старейшему в Японии, однако награда была отклонена советским посольством, и ордена заменили на серебряные вазочки для цветов. В Москве участникам экспедиции вручили ордена Красного Знамени. Президиум ЦИК СССР постановил: «Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, а советские лётчики – новое подтверждение своей доблести и искусства».
Подвигу советских лётчиков посвятили документальный фильм «Великий перелёт» и книгу Зинаиды Рихтер[8] «7000 км по воздуху».
[1] Официально задачами были «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности», НО! СССР поддерживал Гоминьдан в Китае, поставляя оружие и самолёты Р-1 для борьбы с местными милитаристами. Перелёт до Пекина освещался как символ дружбы с Китаем и Монголией, но конечная цель – Токио – не афишировалась из-за напряжённых отношений с Японией. Ну и едва ли не самой важной целью перелёта (секретной, разумеется) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений, на этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все предыдущие годы.
[2] Проект маршрута Москва – Пекин в краткие сроки был разработан в обществе «Добролёт» (добровольное общество содействия развитию авиации и воздухоплавания) под руководством одного из пионеров русской и мировой авиации, русского лётчика Х. Н. Славороссова.
[3] Переходный (тренировочный) разведчик Р-2 с двигателем «Maybach», спроектированный А. А. Крыловым, представлял собой двухместный двухстоечный деревянный биплан с использованием в конструкции металлических элементов.
[4] Из шести подготовленных самолётов Р-1 непосредственно в перелёт ушла половина, остальные три сделали резервными и отравили по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запчастями, запасные двигатели, шасси в комплекте с колёсами, радиаторы и воздушные винты направили в Калган и Уpгу.
[5] Материал, отснятый кинооператорами, лёг в основу документального фильма «Великий перелёт» (режиссёр и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).
[6] А. И. Томашевский после благополучно завершившегося ремонта самолёта прибыл в Пекин на 4 дня позже основной группы.
[7] Дальнейшая судьба «Юнкерсов» и Р-2 не установлена. По одной из версий, самолёты были проданы или переданы в дар китайскому правительству.
[8] Русская советская писательница Зинаида Владимировна Рихтер была участницей первого великого перелета Москва – Пекин − Токио; членом спасательной экспедиции ледокола «Литке» к острову Врангеля; посетила отдалённые места Кавказа − Сванетию и Хевсуретию; зимовала в море Лаптевых, побывала на Алтае, в Киргизии и Казахстане. Также участвовала во 2-й Альпиниаде РККА и совершила восхождение на восточную вершину Эльбруса.