- Главная
- Разделы журнала
- Исторические факты
- Исторические события октября: Первый в мире полярный ледокол
Исторические события октября: Первый в мире полярный ледокол
- 31.10.2024
- 31.10.2024
Первый в мире полярный ледокол
Ледоколы, а точнее «ледокольные лодки» («ледокольные сани») с давних времён использовались северными народами для расчистки протоки за счёт особенностей конструкции, позволявших им пробиваться сквозь лёд. В отличие от обычных судов с заостренным носом, который минимизирует сопротивление и, тем самым, делает их скоростными, у ледоколов носовая часть имеет округлую форму, которая помогает судну двигаться по льду, продавливать его своим весом и отталкивать битый лед, чтобы предотвратить его налипание. Разумеется, такие суда должны обладать большим весом, чтобы проламывать толстые льды. Понятно, что раньше лодку с тяжёлым грузом буксировали посредством конной тяги (а может и человеческой, и собачьей), вытягивая её на лёд и, тем самым, проламывая его. Известно, что такими судами голландцы расчищали зимой свои каналы уже в конце XIV века.
Следует также знать, что существовал класс судов – ледорез. Особенности его конструкции позволяли преодоление льда осуществлять путём разрезания и расталкивания ледовых масс узким и длинным корпусом. Но такие суда должны обладать очень мощными двигателями и предельно прочным корпусом, что экономически невыгодно. Всё же единственное в мире судно-ледорез было построено англичанами в 1909 году, а через 5 лет было приобретено российской империей и под названием «Фёдор Литке» находилось в эксплуатации до 1959 года. Ледорез прошёл славный путь и успешно выполнял поставленные перед ним задачи, но вот с толстым льдом, который под силу тяжёлым ледоколам, справиться не мог.
До эпохи технического прогресса лёд очень сильно затруднял плавание, и любой замерзающий порт в зимнее время полностью останавливал свою деятельность. В экстренных случаях, когда парусное судно сковывалось льдами поблизости от порта, могли пойти на его освобождение из ледового плена, буквально вручную прорубая ему протоку. Однако, как уже говорилось, этот способ годился лишь в исключительных случаях. Со льдом пытались бороться подрывом пороховых и динамитных зарядов, монтировали на судах ледовые тараны… Некоторые успехи были достигнуты, но, только, если речь шла о тонких льдах.
В 1864 году кронштадтский предприниматель и судовладелец Михаил Осипович Бритнев решил для борьбы со льдами использовать один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир «Пайлот». Носовую часть буксира срезали под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок, в результате чего судно могло наползать на лёд и ломать его своей тяжестью. «Пайлот» в апреле 1864 года успешно прошёл по большому и малому рейдам и, тем самым, «расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель». Правда его размеры и мощность не позволяли значительно удаляться от острова Котлин в места с более толстым льдом, но с поставленной задачей буксир вполне справился. Пример был настолько показательным и эффектным (не говоря уже об эффективности), что чертежи «Пайлота» у Бритнева начали активно покупать иностранцы. Пришло время создания ледокольных судов.
Для любого государства освоение новых территорий всегда зависит от логистики. Ну а для такого огромного, как Россия, данный вопрос наиважнейший. Во второй половине XIX века восточные регионы России, и в первую очередь Сибирь, на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Железная дорога не могла обеспечить полной и своевременной доставки ресурсов и людей, так как большую часть её мощностей забирали военные нужды. Ну а малоосвоенные северные районы империи, учитывая наличие всего лишь одного порта – Архангельска, были либо труднодоступны, либо вовсе не доступны И в момент, когда технологические возможности позволили строить ледокольные суда, появилась возможность задуматься об использовании Северного морского пути.
Изначально его называли Северо-восточным проходом. В 1878-1879 годах шведский геолог и географ, исследователь Арктики, мореплаватель, историк-картограф Нильс Норденшельд на пароходе «Вега» первым в мире осуществил сквозное плавание (с зимовкой в пути) Северо-восточным проходом из Атлантического океана в Тихий и через Суэцкий канал вернулся в Швецию, впервые обойдя таким образом всю Евразию. «Вега» была всего лишь китобойным судном, но очень прочным и хорошо приспособленным к арктическим условиям. Но вот со льдами «Вега» бороться не могла[1], потому экспедиции пришлось останавливаться на зимовку[2], не дойдя до Берингова пролива всего лишь 120 миль. Тем не менее, это была серьёзная заявка на преодоление Северо-восточного прохода в один сезон, что открывало новые торговые пути. Ну а поскольку ледокольные суда уже активно использовались, то строительство большого ледокола, способного совладать с арктическими льдами становилось лишь вопросом времени.
В 1897 году вице-адмирал Степан Макаров представил членам российского правительства свой проект строительства первого арктического ледокола, предназначенного для работы в порту Петербурга и в Северном Ледовитом океане. Его заявка была отклонена, но Макарову удалось заинтересовать проектом общественность, учёных, военных, политиков, и в ноябре того же года проект был одобрен на высочайшем уровне.
Началась подготовка, в ходе которой адмирал посетил Швецию, Норвегию, русский Север. После возвращения в столицу Макаров подал подробную докладную записку, где подробно описал технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но получил средства на строительство лишь одного корабля.
В декабре 1897 года ледокол был заложен на английской верфи Armstrong Whitworth в городе Ньюкасл. Строительство судна было завершено в октябре 1898 года, и первый в мире ледокол арктического класса был назван в честь русского исследователя Сибири казачьего атамана Ермака Тимофеевича. 17 октября «Ермак» был спущен на воду.
97-метровый ледокол водоизмещением 8000 тонн был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. Его непотопляемость достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус[3]. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период, а его живучесть обеспечивалась специальной спасательной магистралью, обслуживающейся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции.
Первое испытание «Ермак» прошёл 4 марта 1899 года в плотных льдах Финского залива. Его эффектное прибытие в Кронштадт произошло при большом скоплении народа и произвело ошеломляющее впечатление. А уже через несколько дней «Ермак» отправился вытаскивать изо льдов торговые суда, затёртые у Ревеля. Среди вырученных 11 судов оказался… местный ледокол, который тоже затёрло льдами.
В первое арктическое плавание «Ермак» ушёл 8 мая 1899 года и через месяц в районе Шпицбергена столкнулся с северными льдами. Начало было успешным, но через несколько дней вскрылся ряд «детских» болезней нового судна, и Макаров принял решение стать на ремонт в Англии. Потом было возвращение на Север- и вновь ремонт… Начались недобрые высказывания в адрес адмирала и его проекта, но Макаров, не обращая внимания на газетную травлю, начал проводить работы по модернизации ледокола. В итоге в ледоколе демонтировали бесполезную носовую машину, укрепили борта, и в июне 1901 года «Ермак» ушёл в Арктику. Этот поход был успешным, ледокол удачно выдержал плавание в арктических льдах и… был отправлен на Балтику.
В дальнейшем ледокол принял участие в Русско-японской войне в составе 2-й Тихоокеанской эскадры, проводил караваны торговых судов к устью Енисея с грузами для Сибирской железной дороги, вновь служил на Балтике. Он прошел через три войны - Японскую, Первую и Вторую мировые - и служил на Крайнем Севере более 60 лет!
Последний поход «Ермака» в Арктику состоялся в конце 1962 года, после которого ледокол вернулся в Мурманск в сопровождении почётного эскорта атомохода «Ленин». В сентябре 1963 года «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая признала невозможность его дальнейшей эксплуатации.
К сожалению, советское правительство и Министерство морского флота не посчитало возможным сохранить заслуженного ветерана и удостоить вечной стоянки, превратив его в музей. Заместитель министра морского флота СССР А. С. Колесниченко изрёк: «Беречь «Ермак» как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг», а ещё «Нам достаточно и «Авроры». Летом 1964 года дедушка ледокольного флота был отбуксирован на корабельное кладбище и в декабре был разделан на металл. Расходы на его утилизацию превысили стоимость переоборудования в музей почти вдвое.
Справедливости ради отметим, что 3 ноября 1965 года на стене здания Мурманского областного краеведческого музея был открыт памятник-мемориал ледоколу - мозаичное панно с якорем, снятым с «Ермака», на постаменте. А в 1974 году на смену «Ермаку» в плавание вышел новый ледокол с таким же именем.
[1] «Вега» затонула, затёртая льдами в !903 году у Берегов Гренландии в заливе Мелвилла.
[2] Зимовка экспедиции продлилась двести восемьдесят девять дней.
[3] Во время строительства «Ермака» Макаров изготовил цинковую модель корабля в масштабе 1:48 с точно такими же водонепроницаемыми отделениями в днище. Все отделения имели отверстия, закрываемые пробками. Адмирал провёл серию опытов в ванне, заполняя водой 1-2 отсека и убедился, что ледоколу не будут страшны пробоины.