- Главная
- Разделы журнала
- Исторические факты
- Исторические события апреля: «Из истории развития российского городского транспорта»
Исторические события апреля: «Из истории развития российского городского транспорта»
- 11.04.2021
- 11.04.2021
Из истории развития российского городского транспорта
Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским физиком Блезом Паскалем ещё в 1661 году. Буквально через век отсутствие общественных средств передвижения стало ощутимо сказываться на развитии городов в Европе. Так появились экипажи, обеспечивающие доставку пассажиров в пределах города. Летом это были повозки с колёсами и рессорами, а зимой - крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры, как правило, 15-16 человек. А к началу XIX века появилась конка - конно-железная городская дорога, представлявшая собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом, который по рельсовым путям тянула пара лошадей[1], управляемая кучером.
Тут будет уместно сказать несколько слов о рельсовых дорогах, которые известны с древнейших времён. Первое упоминание о них относится к VI веку до нашей эры. Тогда с их помощью морские суда транспортировались через Коринфский перешеек. Позже рельсы широко применялись в средневековой Европе для транспортировки угля из шахт. Тогда они были деревянными, а в 1768 году появилась первая железная дорога, представлявшая собой чугунные листы поверх деревянных рельс. В следующие полтора-два десятка лет стали появляться полностью железные рельсы, а в 1803 году Уильям Джессоп открыл Железную рельсовую дорогу Сюррея в южном Лондоне, которую многие считают первой в мире общественной железной дорогой на гужевой тяге.
Что же касается упоминавшихся ранее конок, то их появление относят к 1828 году. Они появились в Балтиморе и быстро распространились по другим городам САСШ. Не обошлось, правда, и без казусов. Первые рельсы выступали над дорогой вверх на 15 см, что очень мешало прочему уличному движению. В 1852 году инженер Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу (кстати, эта технология используется и по сей день), и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно. (Само слово «трамвай» пришло к нам из английского языка. В переводе на русский оно означает «вагонный путь». Первоначально в Англии трамваями назывались вагонетки, которые использовались на шахтах для перевозки угля).
В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах». В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Петербурге, в Москве же первый маршрут открылся в июле 1872 года. Он был приурочен к открытию Политехнической выставки и проходил от современной площади Революции до Белорусского вокзала. Кстати, практически одновременно был открыт другой маршрут - от Белорусского вокзала до села Петровско-Разумовского, который обслуживал трамвай на паровой тяге.
За год существования конный трамвай обслужил 8 млн. пассажиров при населении Москвы на тот момент немногим более 600 тысяч человек. Однако конка была довольно медлительна: её скорость не превышала 8 км/ч, а между тем города неуклонно расширялись, и вскоре возможностей конки стало явно недостаточно.
Летом 1880 года русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий установил на двухэтажный вагон электродвигатель. Питание обеспечивала миниатюрная электростанция, а ток передавался непосредственно по рельсам. Так появился первый в мире трамвай на электрической тяге.
Это были времена технического подъёма, времена популяризации науки, времена открытых и чистых людей, готовых предоставить свои открытия всему миру. Пироцкий исключением не был и результаты своих опытов опубликовал в «Инженерном журнале». Публикация весьма заинтересовала немецкого и британского инженера-изобретателя Карла Вильгельма Сименса. Он не постеснялся обратиться за консультацией к русскому инженеру и получил её. Ну, а дальше была промышленная выставка в Берлине в 1879 году, где Сименс представил публике передвижной трамвайчик с 4 открытыми вагонами. Это стало подлинной сенсацией, и за время выставки трамвай перевёз более 80 тысяч человек. А в 1881 году им была открыта первая трамвайная линия на электрической тяге. Изобретение же Пироцкого на родине оказалось в тот момент невостребованным. Первый трамвай на электрической тяге в России поехал в Киеве в июне 1894 года. Через 2 года в Петербурге трамвай был запущен по льду реки Нева[2], соединив оба её берега. А первая, постоянно действующая трамвайная линия была запущена в мае 1896 года в Нижнем Новгороде, и построила её компания «Сименс-Гальске». И, наконец, 6 апреля 1899 года был запущен первый трамвай в Москве. На следующий день открылось регулярное движение трамвая по загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. Вагоны курсировали с интервалом в 14 минут с 8.00 утра до 20.00 вечера. Билет на проезд по всей линии стоил 6 копеек. Трамвай развивал скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. С этого момента электрический транспорт начал развиваться ударными темпами, постепенно вытесняя конку. К началу 1909 года в Москве проложили свыше 192 км рельсов, а на постоянной основе работало 19 маршрутов. Тогда же стали появляться модели вагонов отечественного производства.
Первая мировая война и последовавшие революция и Гражданская война внесли свои коррективы в планы развития электротранспорта. Так, например, с 1919 по 1921 годы основной функцией трамвая становится транспортировка грузов[3]. Пассажирское движение восстановилось к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. К 1926 году протяжённость путей в столице выросла до 395 километров.
Были периоды, когда разросшиеся трамвайные коммуникации стали мешать перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу, даже в критический день обороны Москвы 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяжённостью 552 километра.
За полтора послевоенных десятилетия протяжённость трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов - с 2,2 тысяч до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.
Тем не менее, трамвайное сообщение продолжило активно развиваться в отдалённых районах. Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.
Трамваи как один из экологически чистых видов транспорта весьма востребованы. На сегодняшний день в столице протяжённость трамвайной сети - 417 километров, действуют 50 маршрутов, которые обслуживаются пятью депо.
Московское трамвайное хозяйство эксплуатируется организацией ГУП «Мосгортранс».
[1] В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
[2] На лето, в связи с таянием льда, линию разбирали, потому функционировала она только зимой.
[3] В двадцатых годах трамваи выполняли ещё и роль почтальонов. На маршрутах, которые проходили у московского главпочтамта, к вагонам крепились почтовые ящики. Можно было бросить в них письмо, которое отправится прямиком на почту.